Investing.com - 疫情蔓延之下，全球旅遊業正在遭遇著前所未有的沖擊，壹些分析師甚至警告稱，旅遊業無法很快復蘇，並且會有更大的下滑。而事實上，市場的拋售早就已經開始。
最新的消息顯示，巴菲特的伯克希爾·哈撒韋 (NYSE:BRKb)上周拋售了壹些航空股的股份，根據監管部門的文件顯示，伯克希爾希望以約3.14億美元出售近1300萬股達美航空的股票，並以7400萬美元的價格出售約230萬西南航空的股票。不過，該公司並未給出出售手中航空股的原因。
美國航空公司們正在經歷噩夢壹般的行業動蕩。今年以來，美聯航(NASDAQ:UAL)已經累計下跌了72%，美國航空也已經累計下跌66.88%，達美航空 (NYSE:DAL)跌約61%，西南航空公司 (NYSE:LUV)跌43.13%，捷藍航空跌58.71%。美國航司的現狀可謂“哀鴻遍野”。
美國航司的客運量持續下降，美國政府此前公布的數據顯示，通過安檢點的遊客數量較壹年前同期下降了93%，從每天200多萬人次降至15萬人次左右。
投行Cowen的分析師Helane Becker表示，根據我們的調查結果顯示，全球有多達壹半的汽車停在那裏。Stifel的分析師也預計，二季度有90%的空中航線受影響停飛，三季度為55%，四季度預計為30%。
航司流動性危機迫在眉睫，遭分析師下調評級
疫情仍在發展，短期內會發生什麽，我們都不知道。對於航司來說，更是前途未蔔。
而災難面前，流動性是航司是否可以生存的最關鍵要素。Bernstein的分析師David Vernon此前估計，美國航空和美聯航的流動性或許還可以撐兩個月，而達美航空和西南航空可能可以撐5-8個月，總而言之，整體情況不容樂觀，到了秋天，投資者們可以看看還有那些航司仍在天上飛。
壹般來說，航空公司擁有飛機等設備，甚至飛行裏程、時段以及登機口等，這些都是航司的未支配資產，這些資產可以用來出售或者做杠桿化，但是目前，航司可能需要更多其他資金來維持運營。
原因是，此前航司常用的裏程貨幣化的融資方式已經行不通了。此前，達美航空就曾在2019年以42億美元的價格出售裏程給合作夥伴美國運通公司，以獲得現金。美聯航也從和摩根大通信用卡的合作項目中獲得超過32億美元的收入。然而，目前來看，隨著疫情的蔓延，航空公司不得不開始削減裏程計劃，這將是壹個嚴重的財務打擊。華爾街分析師認為，裏程出售是航空公司最重要的現金流動性來源。
Stifel分析師Joseph DeNardi在本月稍早前的報告中提到，今年夏季休假季的旅行可能會被取消或者延後，雖然航司們都在試圖避免流動性緊縮，但是看跌的浪潮正在襲來。
華爾街的分析師已經開始大幅下調壹些航空公司的目標價和預期。Joseph DeNardi就是其中之壹，該分析師下調了美國航空、捷藍航空、Mesa Air Group等公司的評級，從“買入”直接下調至“賣出”。
摩根大通的分析師Jamie Baker此前也下調了美國航空和精靈航空的股票評級至“賣出”，將捷藍航空和西南航空評級下調至“中性”。這位分析師表示，其最初預期航空業2021年的收入可能為持平於2019年，目前，他預計2021年收入可能會較2019年低25%左右。
杠桿率較高和規模較小的航司受到沖擊最大
美國航空的流動性似乎最讓市場分析師擔憂。此前，摩根大通的分析師Jamie Baker認為，美國航空是目前危機最大的企業，因其杠桿率最高，累積了約340億美元的債務。根據他的預測，美國航空還將增加60億美元的債務，總債務達到400億美元，而收入則將會預計降至350億美元，利潤降至50億美元，這將使這家公司的債務杠桿率從5.3倍上升至8.0倍。
同時，Joseph DeNardi也指出，在主要的航空公司中，美國航空似乎最需要融資，雖然公司2月以來已經融資25億美元，但是接下來可能還需要45-65億美元，才能維持其當前債務的流動性需求。而如果情況繼續惡化，可能該航司會需要75-95億美元的額外融資。
另外，小型航空公司的流動性也受到了較大的打擊。小型航空公司的最大競爭優勢往往是價格，但是在勞動成本和燃料成本都在下降的同時，這壹優勢就變得不那麽突出了。因傳統航空公司也會推出更大折扣來吸引旅客。
近日，壹家運營阿拉斯加偏遠航線的航司Ravn航空集團成為了第壹家宣告破產的美國航空公司。該公司首席財務長曼尼恩（John Mannion）在壹份法庭聲明中說，上個月阿拉斯加州長宣布了該州第壹例covid19確診後，該公司三家航空公司的客運收入下降了90%。到3月底，Ravn航空沒有足夠的現金來支付工資，4月5日，該航空公司解雇了大部分員工。消息顯示，由J.F.Lehman公司和W Capital Partners控股的Ravn航空最近幾周曾向貸款機構尋求更多融資，但基本上都無果而終。
與此同時，精靈航空Spirit Airlines Inc (SAVE)此前是很賺錢的小型航司，其2019年的利潤率超過了24%，這比美聯航和達美航空都要高。但是這家航司高度依賴價格敏感型旅客，而在疫情打擊下，這部分旅客的財務壓力已經變得更加嚴峻，隨之而來的，就是該航司逐級下挫的盈利能力。摩根大通的分析師Jamie Baker將該股目標價從41美元大幅下調至11美元，仍然略高於該股周壹的收盤價10.47美元。
政府補貼無異於“飲鴆止渴”？
在美國政府此前通過2萬億美元救助法案後，美國航司股價有所上漲，這項法案旨在為航空業提供約500億美元的援助。但是，接下來航司們要面臨的是冗雜繁復的申請程序，耗費較長時間不說，最後到手的有限資金也可能會被附帶上諸多條款。
美國西南航空在壹份文件中表示，它已經從循環信貸中提取了23億美元的資金，後市還有33億美元左右可以使用，同時該航司也申請了美國政府的聯邦救助，以爭取到為員工發放工資補助。美國航空也表示，其從三家銀行借到了27億美元的流動性，然而目前公司的循環信貸額度只剩下1.1億美元的借貸額度，其表示，將需要聯邦政府120億美元的救助才能維持運營。
需要援助的航空公司可能別無選擇，只能接受政府的條件。然而，有分析師持不同的意見認為，大部分航司不壹定願意接受美國政府的這筆補貼來支付員工工資，因為緊隨著財政救助的，是政府對於公司的管制，航空公司的高管可能會認為這是在“飲鴆止渴”。
總 結
全球旅遊業受到了疫情的嚴重打擊，各大航司短期內可能都需要艱難維持，投資者需要密切關註航司的流動性和債務杠桿率，毋庸置疑的是，當今秋到來之際，仍在天上飛的航司或許也難說是最終的“贏家”，對於美國航司來說，行業重塑和規則的重置，都已經不可避免。
【本文來自Investing.com，閱讀更多請登錄hk.investing.com或下載App】