一直以來，關於新能源汽車未來的方向，業界的討論從未停止。
而能量密度更高、更安全的固態電池被廣泛認為是最有希望實現量產的下一代電池技術。 但基於固態電池的高門檻，落地成為行業的競爭賽點。
不久前，廣汽埃安在廣州車展上正式對外官宣，將於2026年實現全固態電池量產搭載，旗下昊鉑品牌車型將率先採用。
11月21日，埃安官微稱，公司實驗室已經取得固態電池重要的技術突破。據稱該技術將使固態電池的壽命衰減降低50%，150周循環後，電池容量依舊能夠保持在90%以上。
廣汽這一高調官宣，使得全固態電池技術再次引起各界廣泛關注。
01固態電池是什麽？
眾所周知，傳統鋰電池的電解質為液態，遇到空氣易燃燒爆炸，而固態電池是採用固體電解質而不是液體電解質，具有不可燃、無腐蝕、無揮發等特性，大大降低了熱失控的風險，從安全性上看，固態電池更具優勢。
而且，相比傳統液態電池，固態電池具有更高的能量密度。據業内估計，液態鋰電池的能量密度上限是350Wh/kg；半固態電池能量密度上限是350Wh/kg以上；全固態電池則取消電解液，採用聚合物/氧化物/硫化物體系作為固態電解質，能量密度可達400Wh/kg以上，續航里程超1000km，可以極大緩解消費者的「里程焦慮」。
從發展潛力看，未來市場空間巨大，業内預計2030年全球固態電池市場規模將超3000億元。
不過，從現狀看，動力電池市場主要還是由液態鋰電池為主導，但液態電池的能量密度已接近理論極限。因此，發展固態電池是鋰電池行業技術革新的必由之路。
那為何固態電池遲遲沒落地呢？這主要是因為，在技術層面上，全固態電池具有界面電阻較高、離子電導率較低等問題，而且相比起傳統液態電池，固態電池的制造成本非常高。
目前在行業中，不少電池企業採用氧化物路徑來制備的半固態電池，也算是從液態向固態的一種過渡方式。而全固態電池因存在諸多技術難題以及成本問題，目前仍處於研發階段，有業内人士預計2030年後才能實現商業化。
02半固態電池量產裝車「提速」
基於安全和能量密度上的優勢，固態電池被其支持者視為下一代動力電池的發展方向，也不斷吸引著全球產業資本競相佈局。
全球範圍内，全固態電池受到了寶馬、福特、梅賽德斯奔馳、豐田、本田等主流車企的青睐。日本車企豐田表現尤為積極。今年7月，豐田汽車宣佈了不含液態電解液的全固態電池將在2027年量產裝車，充電10分鍾續航1200公里的消息。10月12日，豐田又宣佈將與日本最大的石油化工企業之一（Idemitsu Kosan）出光興產為量產全固態電池而展開合作。
根據豐田的電池技術路線，豐田已在開發更高規格的全固態電池，目標是與高性能鋰離子電池相比，續航里程提高50%。
此前寶馬也表示，將於今年開始測試與美國電池技術公司合作開發的固態電池。據美國全固態電池企業Solid Power近日發佈的三季度報顯示，公司已生產出首批固態電池A樣品，並將其交付給寶馬汽車。寶馬希望在2025年之前推出第一輛基於Solid Power電池技術的原型車。
在國内，今年以來，蔚來-SW（09866.HK）、東風汽車（600006.SH）和賽力斯等多家車企相繼宣佈，半固態電池產品已實現裝車應用。
5月底，蔚來在ES6發佈會上市當日表示，150kWh電池包將於7月上線。該電池採用固態電解液（固態+液態）、矽碳復合負極材料、超高鎳正極材料，單體能量密度達360Wh/kg。
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪稱，「該電池包屬於液態至固態電池的過渡性技術」，可用戶帶來更長的續航里程和更便捷的電池更換服務。
此外，搭載贛鋒鋰電三元固液混合鋰電池的賽力斯純電動SUV車型SERES-5也已上市，並將引入拉丁美洲市場。
車企積極推進固態電池裝車量產，也刺激著上遊電池供應商研發提速。目前，國内佈局固態電池企業眾多，包括比亞迪（01211.HK）、贛鋒鋰業（01772.HK）、寧德時代（300750.SZ）等為代表的傳統龍頭電池廠商，也有清陶能源、衛藍新能源等為代表的新興電池廠商。
其中，清陶能源、衛藍新能源、贛鋒鋰電、孚能科技及國軒高科等，均已實現半固態電池產業化。不久前，贛鋒鋰業明確表示，公司一代固態電池已經開始量產，二代固態電池安全性能完全達到車規要求，研發樣品電池的循環性能已達到車企要求。
光大證券研報稱，隨著各正負極廠商與電池廠商紛紛加大研發力度，半固態電池量產裝車已經提上日程。2024年-2025年將是半固態電池商業化的轉折點。
對於投資建議，東吳證券認為，固態電池產業鏈方面主要關注四條主線。其一，半固態電池技術領先廠商，推薦寧德時代、比亞迪、億緯鋰能，贛鋒鋰業、孚能科技、國軒高科等；其二，關注超高鎳正極廠商，推薦容百科技、當升科技，廈鎢新能等；其三，關注進度領先的矽基負極廠商，推薦貝特瑞，翔豐華；其四，跟蹤固態電解質廠商，關注前驅體的東方锆業、三祥新材等，電解質的奧克股份、上海洗霸、金龍羽、瑞泰新材等。